Đối với tàu bay được trang bị FANS-1/A đang được cung cấp dịch vụ liên lạc dữ liệu, điện văn CPDLC “CONTACT [tên cơ quan ATS] [tần số]” sẽ được chuyển lên 5 phút trước khi tàu bay qua ranh giới FIR hoặc ranh giới phân khu.

Tổ lái cần báo xác nhận đã nhận được điện văn này bằng cách phát “WILCO”. Khi tàu bay ra khỏi vùng trời có liên lạc dữ liệu, cơ sở dịch vụ không lưu sẽ chuyển phát một điện văn "END SERVICE" lên tàu bay để báo dừng kết nối CPDLC với "VVHMTAIRSPACE;CODE_ID;1780".

1. Mực bay đơn FLOS (gồm 'những mực bay lẻ từ phía Đông, chẵn từ phía Tây') phù hợp với Bảng mực bay RVSM-FEET” của Phụ lục 3 trong Phụ ước 2 ICAO và phù hợp với FLOS ở các khu vực lân cận;

2. Sắp xếp ưu tiên đặc biệt đối với 6 đường bay song song một chiều gồm (L642TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1331, M771TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1333, N892TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1330, L625TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1332, N884 và M767) có liên quan đến việc quản lý sử dụng các mực bay chẵn và lẻ theo cùng một hướng bay; và

3. Kết hợp sử dụng FLAS với việc hiệp đồng đã được thoả thuận giữa các ACC liên quan để trợ giúp cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu trong việc khai thác các hoạt động bay không cần đến hiệp đồng trước "No-PDC".

1. Hai hệ thống đo độ cao độc lập;

2. Một thiết bị cảnh báo độ cao;

3. Một hệ thống tự động giữ độ cao; và

4. Một thiết bị hỏi đáp với khả năng thông báo độ cao có thể kết nối với hệ thống giữ độ cao.

Xem các trang từ ENR 1.8-20 đến ENR 1.8-23 hoặc Phụ lục 5 của FAA RVSM IG-91 về xử lý của tổ lái và kiểm soát viên trong các trường hợp khẩn nguy và tình huống bất thường.

1. Thời tiết;

2. Tính năng tàu bay;

3. Hở buồng kín; và

4. Những vấn đề có liên quan tới chuyến bay siêu âm ở mực bay cao.

1. Nếu có thể, bay lệch khỏi hệ thống đường bay hoặc hệ thống vệt bay đã quy định;

2. Thiết lập liên lạc và cảnh báo với/và báo động tàu bay gần đó bằng hình thức phát thanh, theo khoảng thời gian ngắt quãng lặp lại phù hợp, các thông tin về: nhận dạng tàu bay, mực bay, vị trí tàu bay, (bao gồm tên đường bay dịch vụ không lưu hoặc mã vệt bay) và ý định sử dụng tần số, cũng như trên tần số 121.500TFREQUENCY;VAL_FREQ_REC;1688 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 (hoặc, trên tần số dự phòng không-đối-không VHF 123.45 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 giữa các tổ lái);

3. Quan sát đối với tàu bay có nguy cơ xung đột bằng mắt với tham chiếu ACAS (nếu được trang bị); và

4. Bật tất cả đèn bên ngoài của tàu bay (tương xứng với những hạn chế hoạt động thích hợp).

1. Chỉ được phép bay lệch sau khi được sự chấp thuận của cơ sở ATC;

2. Báo cáo ngay về các thay đổi về hướng bay/độ cao bay (nếu có);

3. Các yêu cầu về thay đổi độ cao, hướng bay phải được đưa ra kịp thời để cơ sở ATC chủ động lên phương án điều hành bay và đảm bảo an toàn bay;

4. Thực hiện đầy đủ các chỉ dẫn, huấn lệnh của cơ sở ATC.

1. Thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu về dự định của mình bằng phương tiện nhanh nhất có thể;

2. Tuân theo huấn lệnh đã cấp của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu; hoặc

3. Thực hiện theo những phương thức được nêu chi tiết tại mục 3.7.10 dưới đây. (cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sẽ phát đi thông tin quan trọng đến tất cả các tàu bay bị ảnh hưởng);

4. Nếu cần thiết, thiết lập liên lạc thoại với cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu để đàm thoại một cách nhanh chóng về tình huống của mình.

1. Nếu không có xung đột về hoạt động bay theo phương ngang, kiểm soát viên không lưu sẽ cấp huấn lệnh cho tàu bay bay lệch khỏi vệt bay; hoặc

2. Nếu có xung đột về hoạt động bay theo phương ngang, kiểm soát viên không lưu sẽ thực hiện phân cách tàu bay bằng cách thiết lập phân cách dọc hoặc, nếu không thể thiết lập được phân cách dọc, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sẽ:

   1. Thông báo cho tổ lái là không thể cấp huấn lệnh cho phép bay lệch như đã được yêu cầu

   2. Thông báo cho tổ lái về hoạt động bay có nguy cơ xung đột

   3. Yêu cầu tổ lái thông báo dự định của mình

Thuật ngữ mẫu:

“Không thể (bay lệch theo yêu cầu), tàu bay (tên hiệu, vị trí, độ cao, hướng) thông báo về dự định”

1. Nếu có thể, bay lệch hẳn ra khỏi hệ thống đường bay hoặc vệt bay quy định;

2. Thiết lập thông tin liên lạc với các tàu bay gần đó và cảnh báo các tàu bay này bằng cách phát thanh, theo khoảng thời gian ngắt quãng lặp lại thích hợp về: nhận dạng chuyến bay, mực bay, vị trí tàu bay (bao gồm cả tên đường bay ATS hoặc mã vệt bay) và dự định (bao gồm dự kiến mức độ bay lệch) tần số sử dụng, cũng như tần số 121.500TFREQUENCY;VAL_FREQ_REC;1688 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 (hoặc tần số VHF dự phòng không-đối-không 123.450 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 giữa các tổ lái);

3. Quan sát tàu bay có nguy cơ xung đột bằng mắt với tham chiếu hệ thống ACAS (nếu được trang bị); và

4. Bật tất cả đèn bên ngoài tàu bay (tương ứng với hạn chế về hoạt động của từng tàu bay);

5. Đối với trường hợp bay lệch nhỏ hơn <10 NM, tàu bay nên duy trì mực bay đã được cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu chỉ định;

6. Với trường hợp bay lệch lớn hơn >10 NM, khi tàu bay bay xấp xỉ 10 NM so với vệt bay, việc bắt đầu thay đổi mực bay dựa trên những tiêu chuẩn sau đây:

   Tâm đường bay	Mức độ lệch > 10 NM	Thay đổi mực bay
   Phía Đông 000-179 (hướng từ)	TRÁI PHẢI	BAY XUỐNG 300 FT BAY LÊN 300 FT
   Phía Tây 180 – 359 (hướng từ)	TRÁI PHẢI	BAY LÊN 300 FT BAY XUỐNG 300 FT

   Ghi chú:

   1. Mục b) và c) ở trên dành cho tổ lái để phát thanh vị trí tàu bay và ý định của tổ lái, xác định xung đột hoạt động bay và thông tin liên lạc không-đối-không với những tàu bay gần đó.

   2. Nếu tổ lái xác định thấy rằng có tàu bay khác đang hoạt động tại hoặc gần với tàu bay có nguy cơ gây xung đột với tàu bay của mình, thì tổ lái phải điều chỉnh đường bay của tàu bay, nếu cần, để tránh xung đột có thể xảy ra.

7. Nếu việc liên lạc không được thiết lập trước khi bay lệch, thì tiếp tục cố gắng liên lạc với cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu để nhận huấn lệnh chỉ dẫn. Nếu việc liên lạc đã được thiết lập thì tiếp tục thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu về dự định và yêu cầu cung cấp thông tin cần thiết về hoạt động bay chủ yếu.

8. Khi quay trở lại vệt bay, tại mực bay đã được chỉ định, khi tàu bay nằm trong phạm vi xấp xỉ 10 NM từ tâm của trục đường bay.

1. Tổ lái nên thiết lập liên lạc, với tàu bay khác, nếu có thể, trên tần số VHF thích hợp không-đối-không 123.45 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 giữa các tổ lái; và

2. Một (hoặc cả hai) tàu bay có thể bắt đầu bay lệch ngang trục đường bay không vượt quá 2 NM so với vệt bay được chỉ định, với điều kiện là:

   1. Ngay khi có thể, tàu bay đang bay lệch sẽ thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu về việc tạm thời bay lệch và nêu lý do của việc xử lý này (thông thường cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sẽ không hồi đáp); và

   2. Tàu bay đang bay lệch sẽ thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu khi quay về đúng trục (các) đường bay hoặc vệt bay được chỉ định (thông thường cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sẽ không hồi đáp).

Trừ các quy định về áp dụng phân cách và sử dụng thuật ngữ, tàu bay Non-RVSM khi hoạt động trong vùng trời RVSM phải áp dụng các quy định dưới đây:

1. Quyền ưu tiên: Trong vùng trời RVSM, tàu bay RVSM có quyền ưu tiên hơn tàu bay Non-RVSM.

2. Quy định về bay lên hoặc bay xuống cắt qua vùng trời RVSM của tàu bay Non-RVSM: Tàu bay Non-RVSM có thể được phép bay lên giữ và hoạt động ở các mực bay trên FL 410, hoặc từ những mực bay cao xuống giữ và hoạt động ở các mực bay từ FL 290 trở xuống. Trong các trường hợp này, tàu bay phải tuân thủ:

   1. Giữ tốc độ lên/xuống, không nhỏ hơn tốc độ lên/xuống trung bình của tàu bay đó; và

   2. Phải bay lên hoặc bay xuống liên tục, khi cắt qua vùng trời RVSM.

1. Tàu bay hoạt động vì mục đích nhân đạo;

2. Tàu bay bay cắt qua (lấy/giảm độ cao liên tục) vùng trời RVSM;

3. Tàu bay công vụ.

Ngoài ra, tại phần vùng trời RVSM trên đại dương và biển xa, các tàu bay Non-RVSM sau đây được phép hoạt động trong vùng trời RVSM (sau khi có hiệp đồng với các cơ sở điều hành bay liên quan):

1. Tàu bay mới mua, đang bay về quốc gia đăng ký tàu bay hoặc quốc gia của nhà khai thác tàu bay;

2. Tàu bay đã được chấp thuận RVSM (tuân thủ RVSM) nhưng hiện tại bị hỏng thiết bị và đang trên đường bay tới cơ sở sửa chữa.

1. Trong lần liên lạc đầu tiên khi bay vào vùng trời RVSM;

2. Khi yêu cầu thay đổi mực bay;

3. Khi nhắc lại các huấn lệnh về mực bay, bao gồm cả trường hợp lấy/giảm độ cao trong vùng trời RVSM.

1. L642TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1331 – CHEUNG CHAU đến MERSING

2. M771TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1333 – MERSING đến CHEUNG CHAU

3. L625TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1332 – LUSMO đến POTIB

4. N892TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1330 – HENGCHUN đến MERSING

1. Lệch ngang: sai lệch 15 NM hoặc hơn tính từ trục tâm vệt bay dựa trên quan sát bằng ra đa của các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.

2. Lệch dọc:

   1. Tại nơi cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu áp dụng phân cách bằng thời gian – khi phân cách được báo cáo dựa vào việc cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu xác nhận so với ước tính của tổ lái có sự chênh lệch 3 phút hoặc hơn từ lúc phân cách dự kiến tại điểm báo cáo; hoặc

   2. Tại nơi cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu áp dụng phân cách dựa vào khoảng cách chuẩn trên cơ sở ADS, quan sát bằng ra đa hoặc báo cáo khoảng cách RNAV – khi khoảng cách có sự thay đổi từ 10 NM hoặc hơn so với khoảng cách dự kiến.

1. Phân cách ngang tối thiểu 50 NM chỉ được áp dụng giữa tàu bay được phê chuẩn khai thác RNP 10 đang hoạt động tại hoặc trên FL 290, trên các đường bay RNAV nêu tại mục 4.1.1;

2. Khi một tàu bay không đáp ứng yêu cầu dẫn đường RNP 10 được chấp thuận hoạt động tại hoặc trên FL290, trên các đường bay RNAV nêu tại mục 4.1.1, việc phân cách cao sẽ được áp dụng với tàu bay đang hoạt động trên các đường bay gần kề.

1. Phân cách dọc 50 NM có thể được áp dụng giữa các tàu bay được phê chuẩn RNP10 hoạt động trên các đường bay dịch vụ không lưu M771TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1333 và L642TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1331, kể cả đăng nhập CPDLC hoặc trong phạm vi tầm phủ sóng VHF;

2. Phân cách tối thiểu RNAV 80 NM hoặc 10 phút (hoặc ít hơn) trị số Mach (MNT) sẽ được áp dụng giữa các tàu bay.

1. Trị số phân cách cao tối thiểu 2 000 ft sẽ được áp dụng trong tình huống bất thường và khẩn nguy trong vùng trời RVSM giữa FL 290 và FL 410;

2. Trị số phân cách cao tối thiểu 2 000 ft sẽ được áp dụng giữa các tàu bay không được phê chuẩn RVSM và các tàu bay khác khi hoạt động trong vùng trời RVSM từ mực bay 290 đến 410 (bao gồm cả mực bay này).

1. L642TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1331: FL 320, FL 360 & FL 400.

2. M771TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1333: FL 310, FL 350 & FL 390.

3. Đối với các hoạt động bay cắt ngang các đường bay N891TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1365, M753TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1360 và M768TEN_ROUTE_RTE;TXT_DESIG;1363: FL 330 (về phía Đông) và FL 300 (về phía Tây).

1. Việc quyết định áp dụng phương thức bay lệch trục là trách nhiệm của tổ lái.

2. Phương thức bay lệch trục sẽ được thiết lập tại khoảng cách 1 hoặc 2 dặm về bên phải tâm đường bay theo hướng bay.

3. Phương thức bay lệch trục đã được thiết kế để bao gồm việc bay lệch giảm thiểu ảnh hưởng của nhiễu động từ tàu bay bay phía trước. Nếu cần phải tránh nhiễu động thì nên sử dụng 1 trong 3 lựa chọn (bay lệch trục của tâm đường bay, bay lệch trục về bên phải 1 hoặc 2 dặm).

4. Trong vùng trời cho phép bay lệch trục thì không bắt buộc tổ lái phải thông báo cho kiểm soát viên về việc đang áp dụng bay lệch trục.

5. Tàu bay bay qua khu vực của tầm phủ ra đa thuộc vùng trời được phép dò tìm bay lệch trục có thể bắt đầu hoặc tiếp tục phương thức bay lệch trục.

6.2.1  Tàu bay không đáp ứng RNAV 1

Tổ lái phải thông báo về việc không đáp ứng RNAV 1 cho KSVKL và dự kiến được dẫn dắt bằng ra đa theo lộ trình các phương thức bay RNAV 1 đã được công bố.

Các tàu bay không đáp đứng được RNAV1 (tính năng bay lên, tốc độ trong khi thực hiện vòng rẽ…) sẽ được sử dụng các phương thức đi/đến sử dụng thiết bị VOR/DME hiện có cho tới khi KSVKL cung cấp dịch vụ dẫn dắt radar.

6.2.2  Tàu bay bị suy giảm năng lực hệ thống RNAV 1 hoặc mất tín hiệu GNSS

Khi tàu bay không thể đáp ứng các yêu cầu cho việc tuân thủ RNAV 1 dẫn đến mất hoặc suy hao năng lực hệ thống RNAV 1, tổ lái phải thông báo cho KSVKL và dự kiến được KSVKL áp dụng phương thức điều hành tương tự tàu bay không đáp ứng RNAV 1.

6.2.3  Tàu bay gặp thời tiết xấu

1. Khi tàu bay đang bay theo phương thức RNAV 1 mà gặp thời tiết xấu có khả năng tác động đến năng lực tuân thủ theo phương thức đã được cấp, tổ lái phải thông báo cho KSVKL và yêu cầu chỉ thị khác.

2. KSVKL sử dụng huấn lệnh “Direct to” để đưa tàu bay bay tránh khu vực có thời tiết xấu nếu phù hợp. Trong trường hợp khu vực thời tiết xấu gây ảnh hưởng đến những vị trí quan trọng của hệ thống phương thức RNAV 1, KSVKL dự kiến sẽ áp dụng phương thức dẫn dắt bằng ra đa đối với tất cả các tàu bay.

6.2.4  Phương thức mất liên lạc vô tuyến

Trong trường hợp mất liên lạc vô tuyến, tổ lái tàu bay được trang bị RNAV 1 dự kiến thực hiện phương thức sau:

1. Thiết lập máy phát đáp Mode A/C, mã 7600.

2. Tàu bay đến tiếp tục bay theo phương thức đã được chỉ định, tuân thủ tất cả các hạn chế về độ cao và tốc độ, đến cuối STAR thực hiện các phương thức tiếp cận phù hợp.

3. Tàu bay đi tiếp tục bay theo phương thức, tuân thủ tất cả các hạn chế về độ cao và tốc độ, lấy độ cao lên đến mực bay bằng theo kế hoạch bay hiện hành.

6.2.5  Phương thức mất ra đa giám sát

Các tàu bay dự kiến sẽ được điều hành theo phương thức không ra đa cho đến khi hệ thống ra đa giám sát được khôi phục hoạt động bình thường.

6.2.6  Phương thức đổi đường CHC sử dụng

1. KSVKL TWR sẽ ấn định thời gian thực hiện đổi đường CHC sử dụng, xác định thứ tự tàu bay tương ứng với đường CHC sử dụng để thông báo và cấp huấn lệnh phù hợp cho tổ lái.

2. Trong trường hợp cần thiết, KSVKL có thể sử dụng phương pháp dẫn dắt bằng ra đa để giải quyết các tình huống phức tạp.

3. Trong trường hợp đổi đường CHC vì lý do thời tiết hoặc tình huống không lưu, việc sử dụng ra đa để dẫn dắt là chủ yếu nhằm thiết lập luồng không lưu an toàn và điều hòa. Trong trường hợp này tàu bay đi/đến theo thứ tự sẽ không được ưu tiên mà phụ thuộc vào nền không lưu hiện tại.

1. Giờ và ngày bắt đầu áp dụng kế hoạch ứng phó không lưu;

2. Vùng trời sử dụng cho việc hạ cánh và bay quá cảnh, vùng trời cần phải bay tránh;

3. Chi tiết về cơ sở ATS và dịch vụ sử dụng hoặc không sử dụng, các hạn chế đối với việc cung cấp ATS (ví dụ: ACC, APP, TWR, GCU), bao gồm ngày dự kiến phục hồi dịch vụ (nếu có);

4. Thông tin về việc cung cấp các dịch vụ thay thế;

5. Các đường ATS có thể sử dụng, các đường bay ứng phó được công bố trong AIP, hoặc các đường bay ứng phó chiến thuật đã được xác định;

6. Các thay đổi đối với đường bay ứng phó không có trong kế hoạch này;

7. Phương thức đặc biệt được thực hiện bởi cơ sở ATS lân cận không có trong kế hoạch này;

8. Phương thức đặc biệt do tổ lái thực hiện;

9. Chi tiết khác liên quan mà nhà khai thác tàu bay có thể tiến hành nếu thấy cần thiết.

7.3.8  Phân cách tàu bay:

1. Việc phân cách tàu bay sẽ được áp dụng phù hợp với quy định tại Tài liệu 4444 và Tài liệu 7030 (ICAO): Phân cách cao áp dụng tối thiểu là 300 m (1 000 ft) trong môi trường RVSM và 600 m (2 000 ft) trong môi trường không RVSM.

2. Mức độ chấp nhận lưu lượng bay: 15 phút đối với các tàu bay trên cùng một mực bay, trên cùng một đường bay hoặc trên các đường bay giao nhau tại điểm chuyển giao kiểm soát.

7.3.9  Hạn chế mực bay:

Tùy tình huống ứng phó, thông thường các chuyến bay quốc tế đường dài và các chuyến bay đặc biệt (chuyến bay tìm kiếm cứu nạn, chuyến bay công vụ, chuyến bay nhân đạo, v.v) sẽ được ưu tiên mực bay phù hợp.

7.3.10  Báo cáo vị trí tàu bay:

Tổ lái sẽ tiếp tục báo cáo vị trí tàu bay theo thường lệ, phù hợp với phương thức báo cáo ATS thông thường.

7.3.11  Khai thác VFR:

Trong trường hợp ứng phó, các chuyến bay VFR sẽ không khai thác trong vùng trời ứng phó liên quan, trừ trường hợp đặc biệt như tàu bay công vụ và chuyến bay đặc biệt do Ban chỉ đạo cho phép thực hiện.

7.3.12  Các phương thức đối với cơ sở ATS:

Cơ sở ATS cung cấp dịch vụ ATC sẽ phải tuân theo phương thức khai thác khẩn nguy và áp dụng cấp độ phù hợp với phương thức ứng phó theo Văn bản phối hợp ứng phó không lưu. Các phương thức này bao gồm:

1. Cơ sở ATS khi xác định được khả năng cung cấp ATS của mình bị suy giảm do tình huống ứng phó sẽ thông báo đến tổ lái về tình huống ứng phó và đưa ra khuyến cáo về khả năng cơ sở ATS có thể phải di rời và việc cung cấp dịch vụ ATC sẽ bị ngưng trệ. Trong tình huống việc di rời khỏi cơ sở ATS là cần thiết, phương thức giải trợ sẽ được áp dụng. Nếu còn đủ thời gian, cơ sở ATS sẽ gửi thông báo khẩn cho tổ lái trên tần số đang sử dụng về phương tiện liên lạc thay thế.

2. Trong thời gian áp dụng phương thức ứng phó, các nhà khai thác tiếp tục chuyển điện văn kế hoạch bay tới các cơ sở ATS qua mạng AFTN theo phương thức thông thường.

3. Khi có thông báo từ Ban chỉ đạo, nhà cung cấp dịch vụ ATS của các FIR lân cận sẽ áp dụng kế hoạch ứng phó không lưu phù hợp với Văn bản phối hợp ứng phó không lưu đã được ký kết.

4. Cơ sở ATS ứng phó chịu trách nhiệm đối với tàu bay quá cảnh bay vào FIR Hà Nội, FIR Hồ Chí Minh sẽ phải thiết lập liên lạc với tàu bay càng sớm càng tốt theo khả năng có thể (ít nhất là 30 phút trước giờ dự kiến vào khu vực trách nhiệm ứng phó).

5. Cơ sở ATS ứng phó chịu trách nhiệm đối với tàu bay bay vào FIR đang thực hiện ứng phó sẽ hướng dẫn cho tổ lái phải duy trì mực bay và tốc độ bay chỉ định cuối cùng (Mach number nếu áp dụng) trong quá trình bay quá cảnh vào FIR.

6. Cơ sở ATS ứng phó chịu trách nhiệm sẽ không được phép thay đổi mực bay hoặc tốc độ bay nào (Mach number nếu áp dụng) ít nhất là 10 phút trước khi tàu bay bay vào FIR ứng phó.

7. Tàu bay có thể lựa chọn để tránh vùng trời Việt Nam và nhà chức trách Hàng không dân dụng liên quan sẽ phải cung cấp các đường bay ứng phó thay thế phù hợp. Việc này sẽ được thông báo bằng NOTAM.

7.3.13  Chuyển đổi sang kế hoạch ứng phó:

1. Trong khoảng thời gian không chắc chắn về việc vùng trời có khả năng bị đóng cửa hay không, nhà khai thác tàu bay cần chuẩn bị cho việc có thể thay đổi đường bay khi đang bay đường dài, làm quen với các đường bay thay thế được mô tả trong Kế hoạch ứng phó này, cũng như các đường bay có thể được ấn định bởi Quốc gia thông qua NOTAM hoặc AIP đã công bố.

2. Trong tình huống vùng trời bị đóng cửa mà chưa được công bố, trong trường hợp có thể, cơ sở ATS thông báo cho tất cả các tàu bay trong vùng trời của mình về việc vùng trời nào bị đóng và yêu cầu chờ hướng dẫn tiếp theo.

3. Cơ sở ATS cần lưu ý khi việc đóng cửa vùng trời hoặc các sân bay được công bố, từng hãng hàng không có thể có những yêu cầu khác nhau về các đường bay ATS thay thế. Cơ sở ATS cần phải sẵn sàng để xem xét, đáp ứng các yêu cầu của tổ lái nhằm bảo đảm an toàn cho các hoạt động bay.

7.4.1  Nộp kế hoạch bay không lưu

Khi hoạt động trong các FIR Việt Nam, tổ lái hoặc đại diện được phép ủy quyền của người khai thác tàu bay nộp kế hoạch bay phù hợp với các yêu cầu quy định tại AIP Việt Nam, Phụ ước 2 và Tài liệu 4444.

7.4.2  Cấp phép bay

Các nhà khai thác tàu bay phải hoàn tất thủ tục về phép bay với các cơ quan cấp phép bay của Việt Nam (Cục Hàng không Việt Nam, Cục Tác chiến – Bộ Quốc phòng, Cục Lãnh sự – Bộ Ngoại giao) trước khi thực hiện chuyến bay quá cảnh, đi và đến trong các FIR Việt Nam, các chi tiết liên quan xem tại AIP Việt Nam.

7.4.3  Phương thức khai thác của tổ lái

1. Trước khi bay vào khu vực ứng phó, tổ lái xem xét quyết định đi sân bay dự bị hoặc tiếp tục thực hiện chuyến bay theo kế hoạch, thống nhất với cơ sở ATS để thực hiện việc này.

2. Tổ lái của tàu bay bay qua khu vực đang xảy ra ứng phó không lưu phải chấp hành chặt chẽ các quy định sau:

   1. Tàu bay bay dọc theo các đường bay ATS được ấn định trong kế hoạch này sẽ phải tuân theo quy tắc bay IFR và sẽ được chỉ định một mực bay phù hợp với khung phân bổ mực bay áp dụng cho các đường bay ứng phó được nêu tại kế hoạch ứng phó cụ thể của cơ sở ATS liên quan.

   2. Tàu bay sẽ phải đạt được mực bay chỉ định cuối cùng do cơ sở ATS chịu trách nhiệm ít nhất là 10 phút trước khi bay vào FIR ứng phó hoặc các hướng dẫn khác phù hợp với các thỏa thuận đã được ký kết.

   3. Tổ lái phải duy trì mực bay trong toàn bộ thời gian bay trong FIR ứng phó, mực bay chỉ định cuối cùng bởi cơ sở ATS chịu trách nhiệm cuối cùng trước khi tàu bay tiến vào hệ thống đường bay ứng phó và cũng không được thay đổi mực bay và tốc độ bay ngoại trừ trường hợp khẩn nguy hoặc để đảm bảo an toàn cho chuyến bay.

   4. Trong bất kỳ tình huống khẩn nguy hay vì lý do an toàn cho chuyến bay mà không thể duy trì mực bay chỉ định khi vào vùng trời ứng phó, tổ lái sẽ phải đổi hướng mũi trước khi thay đổi độ cao về phía bên phải của trục đường bay ATS ứng phó, nếu như bay lệch ra ngoài FIR thì tổ lái phải thông báo ngay lập tức đến ACC chịu trách nhiệm cho vùng trời đó. Tổ lái phải phát mù trên tần số 121.500TFREQUENCY;VAL_FREQ_REC;1688 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 và thông báo ngay bằng cách phát thanh trên tần số VHF 123.45 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 điện văn thay đổi mực bay khẩn nguy liên quan (bao gồm tên hiệu tàu bay, vị trí tàu bay, mực bay băng qua, mực bay đã rời, v.v).

   5. Tổ lái phải tuân thủ chặt chẽ các biện pháp phát thanh trong khi bay và thường xuyên giữ chế độ canh nghe trên tần số VHF 123.45 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688.

   6. Tổ lái phải báo cáo vị trí tại điểm báo cáo vị trí cuối cùng của tàu bay trước khi vào vùng trời ứng phó kèm theo thông tin về giờ dự kiến bay vào vùng trời ứng phó và giờ dự kiến bay ra khỏi vùng trời ứng phó; báo cáo vị trí khi qua các điểm báo cáo vị trí bắt buộc đã được thiết lập trên đường bay ứng phó.

   7. Tổ lái cần thiết lập liên lạc ngay với cơ sở ATS ứng phó (ít nhất là 10 phút trước giờ dự kiến đến/qua ranh giới chuyển giao kiểm soát).

   8. Tổ lái phải duy trì mức cảnh giác cao nhất khi khai thác trong vùng trời ứng phó và phải có hành động phù hợp nhằm đảm bảo an toàn cho chuyến bay.

   Ghi chú: Phương thức tàu bay tự phát thanh (TIBA) được nêu tại mục 7.8 kế hoạch này.

7.4.4  Phương thức bay chặn

Tổ lái cần phải lưu ý rằng để phù hợp với các thông lệ quốc tế hiện tại, tàu bay của họ có thể sẽ bị bay chặn bởi tàu bay quân sự trên đường bay ứng phó. Nhà khai thác tàu bay sẽ phải làm quen với các phương thức bay chặn của quốc tế được quy định trong Thông tư của Bộ Giao thông vận tải quy định về quản lý và bảo đảm hoạt động bay, Phụ ước 2 ICAO về Quy tắc bay và được công bố trong Tập AIP Việt Nam.

7.6.1  ACC Hà Nội

7.6.2  ACC Hồ Chí Minh

7.6.3  Khu vực tiếp cận

7.6.4  Đài Kiểm soát tại sân bay/Cơ sở Kiểm soát mặt đất

7.6.5  Cơ sở thủ tục bay

7.7.1  Trường hợp tránh vùng trời

NOTAM...DUE TO DISRUPTION OF ATS IN...FIR(S) ALL AIRCRAFT ARE ADVISED TO AVOID THE FIR(S).

7.7.2  Đài kiểm soát tại sân bay (TWR)

(A…./.. NOTAMN)
Q) FIR/QSTXX/IV/NBO/A/000/999/TỌA ĐỘ ĐIỂM QUY CHIẾU SÂN BAY RADIUS 005
A) AD QUỐC NỘI/QUỐC TẾ
B)THỜI GIAN HIỆU LỰC
C)THỜI GIAN DỰ KIẾN HẾT HIỆU LỰC
E) DUE TO DISRUPTION OF ATS IN THE AREA OF…(TÊN SÂN BAY). ALL ACFT ARE ADVISED TO USE TIBA PROC ON FREQ 123.45 MHZ. ATS FLOW OPS AVBL FOR ONE FLT PER 30/15 MIN.

7.7.3  Cơ sở kiểm soát tiếp cận (APP)

(A…../.. NOTAMN
Q) FIR/QSPXX/IV/NBO/AE/000/999/TỌA ĐỘ QUY CHIẾU SÂN BAY RADIUS 05 NM
A) AD QUỐC NỘI / QUỐC TẾ
B) THỜI GIAN HIỆU LỰC
C) THỜI GIAN DỰ KIẾN HẾT HIỆU LỰC
E) DUE TO DISRUPTION OF ATS AT (TÊN SÂN BAY) TERMINAL CONTROL AREA(TMA), ALL ACFT OPERATING IN (TÊN SÂN BAY) TMA CONTACT TO (TÊN SÂN BAY) ACC ON FREQ …. MHZ OR (TÊN SÂN BAY) TWR ON FREQ ….. MHZ FOR ATC CLEARANCE AND MUST USE TIBA PROC ON FREQ 123.45 MHZ. TRAFFIC OPS AVBL FOR ONE FLT PER 15 MINUTES AT TRANSFER OF CONTROL POINT.)

7.7.4  Trung tâm Kiểm soát đường dài (ACC)

Ví dụ: Ha Noi ACCTUNIT;TXT_NAME;1454

( A…../.. NOTAMN
Q) VVHN/QSCXX/IV/NBO/E/000/999/2023N10547E999
A) VVHN
B) THỜI GIAN HIỆU LỰC
C) THỜI GIAN DỰ KIẾN HẾT HIỆU LỰC
E) ATM CONTINGENCY APPLIED IN HANOI FIR DUE TO DISRUPTION OF ATS ARE AS FLW:
– ACFT OPERATING IN SECTOR 1TAIRSPACE;TXT_NAME;1715 CONTACT TO HANOI ACC ON FREQ 132.3 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 OR 128.150TFREQUENCY;VAL_FREQ_REC;1740 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 OR 121.500TFREQUENCY;VAL_FREQ_REC;1688 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 FOR ATC CLEARANCE.
– ACFT OPERATING IN SECTOR 2TAIRSPACE;TXT_NAME;1715 CONTACT TO HANOI ACC ON FREQ 133.65 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 OR 132.925 MHZ OR 121.500TFREQUENCY;VAL_FREQ_REC;1688 MHZ FOR ATC CLEARANCE.
– ACFT OPERATING IN SECTOR 3TAIRSPACE;TXT_NAME;1715 CONTACT TO HANOI ACC ON FREQ 125.9 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 OR 134.425TFREQUENCY;VAL_FREQ_REC;1744 MHZ OR 121.500TFREQUENCY;VAL_FREQ_REC;1688 MHZ FOR ATC CLEARANCE.
– ACFT OPERATING IN SECTOR 4TAIRSPACE;TXT_NAME;1715 CONTACT TO HANOI ACC ON FREQ 123.3 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 OR 124.55 MHZ OR 121.500TFREQUENCY;VAL_FREQ_REC;1688 MHZ FOR ATC CLEARANCE.
– ACFT OPERATING IN THESE TWO SECTORS MUST APPLY TIBA PROC AND DEVIATING 2 NM FM CENTERLINE WHEN CHANGING THE HEIGHT.
– TIBA FREQ 123.45 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688.
– TRAFFIC LOADING AVBL FOR ONE FLT PER 15 MIN (FOR FLTS WITH THE SAME FL AT TRANSFER OF CONTROL POINT).
– FL APPLIED FOR ATS ROUTES ARE AS FLW:

7.7.5  Thông báo trở lại hoạt động bình thường

(A…./.. NOTAMC A…../..
Q) VVHN/QSCXX/IV/NBO/E/000/999/2023N10547E999
A) VVHN
B) THỜI GIAN HIỆN HÀNH
E) ATM CONTINGENCY FINISHED. ATS IN …(TÊN SÂN BAY/VÙNG THÔNG BÁO BAY) RESUMED NML OPS.)

7.8.1  Thời điểm phát thanh

Tổ lái phải phát thanh tin tức không lưu bằng tiếng Anh trên tần số 123.45 MHZTFREQUENCY;UOM_FREQ;1688 tại các thời điểm sau:

1. Tại thời điểm nhận thấy mất liên lạc bình thường;

2. 10 phút trước khi tiến nhập vào vùng trời khi biết rằng đang xảy ra ứng phó không lưu, hoặc khi tàu bay cất cánh từ sân bay nằm trong giới hạn ngang của vùng trời đó thì phát thanh vào thời điểm thích hợp sớm nhất;

3. 10 phút trước khi qua điểm báo cáo;

4. 10 phút trước khi bay qua hoặc nhập vào đường bay ATS, RNAV;

5. Từng khoảng thời gian 20 phút giữa các điểm báo cáo có khoảng cách xa;

6. Từ 2 đến 5 phút trước khi thay đổi mực bay ở đâu có thể;

7. Tại thời điểm thay đổi mực bay; và

8. Tại bất kỳ thời điểm nào tổ lái thấy cần thiết.

7.8.2  Mẫu phát thanh

Phát thanh TIBA nên sử dụng thuật ngữ như sau:

1. Đối với các phát thanh không liên quan đến sự thay đổi mực bay:

   TẤT CẢ CÁC TÀU BAY CHÚ Ý (Cần thiết cho việc xác nhận tin tức không lưu)
   (Tên gọi tàu bay)
   MỰC BAY (Số) (hoặc ĐANG LÊN MỰC BAY (Số))
   (Hướng)
   (Đường bay) (hoặc HƯỚNG BAY TỪ (Vị trí) ĐẾN (Vị trí)
   VỊ TRÍ (Vị trí) TẠI (Thời điểm)
   DỰ TÍNH (Điểm báo cáo tiếp theo, hoặc điểm cắt qua, hoặc nhập vào một đường hàng không) TẠI (Thời điểm)
   (Tên gọi tàu bay)
   MỰC BAY (Số) (Hướng).

   Ví dụ:

   “TẤT CẢ CÁC TÀU BAY CHÚ Ý TÀU BAY WINDAR 671 MỰC BAY 350 HƯỚNG TÂY BẮC THẲNG TỪ PUNTA TỚI VỊ TRÍ PAMPA 5040 BẮC 2010 ĐÔNG LÚC 2358. DỰ TÍNH CẮT QUA ĐƯỜNG LIMA 31 TẠI 4930 BẮC 1920 ĐÔNG LÚC 0012 WINDAR 671 MỰC BAY 350 BAY RA THEO HƯỚNG TÂY BẮC.”

   Ghi chú: Đối với các phát thanh thực hiện khi tàu bay không gần điểm báo cáo nên cung cấp vị trí chính xác nhất nếu có thể và trong mọi trường hợp chính xác đến 30 phút kinh độ và vĩ độ.

2. Trước khi thay đổi mực bay:

   TẤT CẢ TÀU BAY CHÚ Ý
   (Tên gọi tàu bay)
   (Hướng bay)
   (Đường bay) hoặc HƯỚNG BAY TỪ (Vị trí) ĐẾN (Vị trí) SẼ RỜI MỰC BAY (Số) TỚI MỰC BAY (Số) TẠI (Vị trí và thời gian).

3. Tại thời điểm khi thay đổi mực bay:

   TẤT CẢ TÀU BAY CHÚ Ý
   (Tên gọi tàu bay)
   (Hướng bay)
   (Đường bay) hoặc HƯỚNG BAY TỪ (Vị trí) ĐẾN (Vị trí) HIỆN TẠI RỜI MỰC BAY (Số) ĐẾN MỰC BAY (Số)

   Tiếp theo là:
   TẤT CẢ TÀU BAY CHÚ Ý
   (Tên gọi tàu bay)
   ĐANG GIỮ MỰC BAY (Số).

4. Khi báo cáo tạm thời thay đổi mực bay để tránh nguy cơ va chạm sắp xảy ra:

   TẤT CẢ TÀU BAY CHÚ Ý
   (Tên gọi tàu bay)
   HIỆN TẠI RỜI MỰC BAY (số) ĐẾN MỰC BAY (Số)
   Tiếp theo càng sớm càng tốt theo thực tế là:
   TẤT CẢ TÀU BAY CHÚ Ý
   (Tên gọi tàu bay)
   HIỆN TẠI ĐANG TRỞ VỀ MỰC BAY (Số)

   Tin tức phát thanh TIBA không phải xác nhận trừ khi nhận thấy có nguy cơ va chạm.

7.8.3  Thay đổi mực bay đường dài

Không được thay đổi mực bay đường dài trong vùng trời đang xảy ra ứng phó không lưu, trừ khi tổ lái xét thấy cần thiết để tránh va chạm với tàu bay khác, tránh thời tiết xấu và những lý do bắt buộc khác.

Khi không thể tránh được việc thay đổi mực bay đường dài, tất cả các đèn bên ngoài tàu bay phải bật trong lúc thay đổi mực bay nhằm giúp các tàu bay khác dễ quan sát.

7.8.4  Tránh va chạm

Nếu trên cơ sở bản tin phát thanh nhận được từ tàu bay khác, tổ lái quyết định cần thiết phải hành động lập tức để tránh va chạm sắp xảy ra và điều này không thể thực hiện được theo quy định trong Phụ ước 2 “Bay tránh về bên phải đường hàng không” thì tổ lái nên:

1. Ngay lập tức hạ thấp độ cao 150 m (500 ft) hoặc 300 m (1 000 ft) nếu bay trên FL 290 trong khu vực áp dụng phân cách cao tối thiểu 600 m (2 000 ft), trừ khi có hành động thay thế thích hợp hơn;

2. Bật tất cả các đèn bên ngoài tàu bay để các tàu bay khác dễ dàng quan sát bằng mắt;

3. Phát thanh trả lời thông báo hành động đã thực hiện với khả năng sớm nhất có thể;

4. Thông báo hành động thực hiện trên tần số kiểm soát không lưu thích hợp; và

5. Sớm nhất theo thực tế trở về mực bay bình thường, thông báo hành động thực hiện trên tần số kiểm soát không lưu thích hợp.

7.8.5  Sử dụng máy phát đáp

Khi thực hiện các phương thức phát thanh TIBA, tổ lái phải sử dụng máy phát đáp ở chế độ A và C tại mọi thời điểm. Trường hợp không có hướng dẫn bổ sung của đơn vị Không lưu thích hợp, tàu bay không được chỉ định mã số cụ thể thì đặt mã số A2000.

7.8.6  Sử dụng hệ thống cảnh báo tránh va chạm trên không (TCAS)

Trừ khi cấp thẩm quyền thích hợp có hướng dẫn khác, Tổ lái nên sử dụng TCAS ở chế độ TA/RA đặt mức lớn nhất trong giai đoạn bay đường dài và ở mức thích hợp với tình huống không lưu trong giai đoạn đi hoặc đến của chuyến bay.