• J1 Kết nối liên lạc dữ liệu số theo CPDLC chế độ 2;
• J2 Kết nối liên lạc dữ liệu số HF theo CPDLC, tiêu chuẩn FAN 1/A;
• J3 Kết nối liên lạc dữ liệu số theo CPDLC chế độ A, tiêu chuẩn FAN 1/A;
• J4 Kết nối liên lạc dữ liệu số theo CPDLC chế độ 2, tiêu chuẩn FAN 1/A;
• J5 Kết nối liên lạc dữ liệu theo CPDLC bằng vệ tinh SATCOM, tiêu chuẩn FAN 1/A;
• J6 Kết nối liên lạc dữ liệu theo CPDLC bằng vệ tinh MTSAT, tiêu chuẩn FAN 1/A;
• J7 Kết nối liên lạc dữ liệu theo CPDLC bằng vệ tinh Iridium, tiêu chuẩn FAN 1/A.

• D1 Khả năng giám sát ADS-C theo FANS 1/A.
• G1 Khả năng giám sát ADS-C theo ADS-C.

1. Mực bay đơn FLOS (gồm 'những mực bay lẻ từ phía Đông, chẵn từ phía Tây') phù hợp với Bảng mực bay RVSM-FEET” của Phụ lục 3 trong Phụ ước 2 ICAO và phù hợp với FLOS ở các khu vực lân cận;
2. Sắp xếp ưu tiên đặc biệt đối với 6 đường bay song song một chiều gồm (L642, M771, N892, L625, N884 và M767) có liên quan đến việc quản lý sử dụng các mực bay chẵn và lẻ theo cùng một hướng bay; và
3. Kết hợp sử dụng FLAS với việc hiệp đồng đã được thoả thuận giữa các ACC liên quan để trợ giúp cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu trong việc khai thác các hoạt động bay không cần đến hiệp đồng trước "No-PDC".

1. Hai hệ thống đo độ cao độc lập;
2. Một thiết bị cảnh báo độ cao;
3. Một hệ thống tự động giữ độ cao; và
4. Một thiết bị hỏi đáp với khả năng thông báo độ cao có thể kết nối với hệ thống giữ độ cao.

1. Thời tiết;
2. Tính năng tàu bay;
3. Hở buồng kín; và
4. Những vấn đề có liên quan tới chuyến bay siêu âm ở mực bay cao.

1. Nếu có thể, bay lệch khỏi hệ thống đường bay hoặc hệ thống vệt bay đã quy định;
2. Thiết lập liên lạc và cảnh báo với/và báo động tàu bay gần đó bằng hình thức phát thanh, theo khoảng thời gian ngắt quãng lặp lại phù hợp, các thông tin về: nhận dạng tàu bay, mực bay, vị trí tàu bay, (bao gồm tên đường bay dịch vụ không lưu hoặc mã vệt bay) và ý định sử dụng tần số, cũng như trên tần số 121.5 MHz (hoặc, trên tần số dự phòng không-đối-không VHF 123.45 giữa các tổ lái);
3. Quan sát đối với tàu bay có nguy cơ xung đột bằng mắt với tham chiếu ACAS (nếu được trang bị); và
4. Bật tất cả đèn bên ngoài của tàu bay (tương xứng với những hạn chế hoạt động thích hợp).

1. Chỉ được phép bay lệch sau khi được sự chấp thuận của cơ sở ATC;
2. Báo cáo ngay về các thay đổi về hướng bay/độ cao bay (nếu có);
3. Các yêu cầu về thay đổi độ cao, hướng bay phải được đưa ra kịp thời để cơ sở ATC chủ động lên phương án điều hành bay và đảm bảo an toàn bay;
4. Thực hiện đầy đủ các chỉ dẫn, huấn lệnh của cơ sở ATC.

1. Thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu về dự định của mình bằng phương tiện nhanh nhất có thể;
2. Tuân theo huấn lệnh đã cấp của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu; hoặc
3. Thực hiện theo những phương thức được nêu chi tiết tại mục 3.7.10 dưới đây. (cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sẽ phát đi thông tin quan trọng đến tất cả các tàu bay bị ảnh hưởng);
4. Nếu cần thiết, thiết lập liên lạc thoại với cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu để đàm thoại một cách nhanh chóng về tình huống của mình.

1. Nếu không có xung đột về hoạt động bay theo phương ngang, kiểm soát viên không lưu sẽ cấp huấn lệnh cho tàu bay bay lệch khỏi vệt bay; hoặc
2. Nếu có xung đột về hoạt động bay theo phương ngang, kiểm soát viên không lưu sẽ thực hiện phân cách tàu bay bằng cách thiết lập phân cách dọc hoặc, nếu không thể thiết lập được phân cách dọc, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sẽ:
   1. Thông báo cho tổ lái là không thể cấp huấn lệnh cho phép bay lệch như đã được yêu cầu
   2. Thông báo cho tổ lái về hoạt động bay có nguy cơ xung đột
   3. Yêu cầu tổ lái thông báo dự định của mình

• Mục b) và c) ở trên dành cho tổ lái để phát thanh vị trí tàu bay và ý định của tổ lái, xác định xung đột hoạt động bay và thông tin liên lạc không-đối-không với những tàu bay gần đó.
• Nếu tổ lái xác định thấy rằng có tàu bay khác đang hoạt động tại hoặc gần với tàu bay có nguy cơ gây xung đột với tàu bay của mình, thì tổ lái phải điều chỉnh đường bay của tàu bay, nếu cần, để tránh xung đột có thể xảy ra.

1. Tổ lái nên thiết lập liên lạc, với tàu bay khác, nếu có thể, trên tần số VHF thích hợp không-đối-không 123.45 giữa các tổ lái; và
2. Một (hoặc cả hai) tàu bay có thể bắt đầu bay lệch ngang trục đường bay không vượt quá 2 NM so với vệt bay được chỉ định, với điều kiện là:
   1. Ngay khi có thể, tàu bay đang bay lệch sẽ thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu về việc tạm thời bay lệch và nêu lý do của việc xử lý này (thông thường cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sẽ không hồi đáp); và
   2. Tàu bay đang bay lệch sẽ thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu khi quay về đúng trục (các) đường bay hoặc vệt bay được chỉ định (thông thường cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sẽ không hồi đáp).

• Giữ tốc độ lên/xuống, không nhỏ hơn tốc độ lên/xuống trung bình của tàu bay đó; và
• Phải bay lên hoặc bay xuống liên tục, khi cắt qua vùng trời RVSM.

1. Tàu bay hoạt động vì mục đích nhân đạo;
2. Tàu bay bay cắt qua (lấy/giảm độ cao liên tục) vùng trời RVSM;
3. Tàu bay công vụ.

1. Tàu bay mới mua, đang bay về quốc gia đăng ký tàu bay hoặc quốc gia của nhà khai thác tàu bay;
2. Tàu bay đã được chấp thuận RVSM (tuân thủ RVSM) nhưng hiện tại bị hỏng thiết bị và đang trên đường bay tới cơ sở sửa chữa.

1. Trong lần liên lạc đầu tiên khi bay vào vùng trời RVSM;
2. Khi yêu cầu thay đổi mực bay;
3. Khi nhắc lại các huấn lệnh về mực bay, bao gồm cả trường hợp lấy/giảm độ cao trong vùng trời RVSM.

• L642 – CHEUNG CHAU đến MERSING
• M771 – MERSING đến CHEUNG CHAU
• L625 – LUSMO đến POTIB
• N892 – HENGCHUN đến MERSING

1. Mật độ hoạt động bay;
2. Phương tiện liên lạc, bao gồm cả tình trạng không đáp ứng của các thiết bị liên lạc thông thường;
3. Điều kiện thời tiết trên đường bay; và
4. Bất kì yếu tố nào khác tại thời điểm đó.

• Lệch ngang: sai lệch 15 NM hoặc hơn tính từ trục tâm vệt bay dựa trên quan sát bằng ra đa của các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.
• Lệch dọc:

1. tại nơi cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu áp dụng phân cách bằng thời gian – khi phân cách được báo cáo dựa vào việc cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu xác nhận so với ước tính của tổ lái có sự chênh lệch 3 phút hoặc hơn từ lúc phân cách dự kiến tại điểm báo cáo; hoặc
2. tại nơi cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu áp dụng phân cách dựa vào khoảng cách chuẩn trên cơ sở ADS, quan sát bằng ra đa hoặc báo cáo khoảng cách RNAV – khi khoảng cách có sự thay đổi từ 10 NM hoặc hơn so với khoảng cách dự kiến.

4.5.1 Phân cách ngang tối thiểu

4.5.2 Phân cách dọc

4.5.3 Phân cách cao

• L642: FL 320, FL 360 & FL 400
• M771: FL 310, FL 350 & FL 390
• Đối với các hoạt động bay cắt ngang các đường bay N891, M753 và M768: FL 330 (về phía Đông) và FL 300 (về phía Tây)

1. Việc quyết định áp dụng phương thức bay lệch trục là trách nhiệm của tổ lái.
2. Phương thức bay lệch trục sẽ được thiết lập tại khoảng cách 1 hoặc 2 dặm về bên phải tâm đường bay theo hướng bay.
3. Phương thức bay lệch trục đã được thiết kế để bao gồm việc bay lệch giảm thiểu ảnh hưởng của nhiễu động từ tàu bay bay phía trước. Nếu cần phải tránh nhiễu động thì nên sử dụng 1 trong 3 lựa chọn (bay lệch trục của tâm đường bay, bay lệch trục về bên phải 1 hoặc 2 dặm).
4. Trong vùng trời cho phép bay lệch trục thì không bắt buộc tổ lái phải thông báo cho kiểm soát viên về việc đang áp dụng bay lệch trục.
5. Tàu bay bay qua khu vực của tầm phủ ra đa thuộc vùng trời được phép dò tìm bay lệch trục có thể bắt đầu hoặc tiếp tục phương thức bay lệch trục.

• Khi tàu bay đang bay theo phương thức RNAV 1 mà gặp thời tiết xấu có khả năng tác động đến năng lực tuân thủ theo phương thức đã được cấp, tổ lái phải thông báo cho KSVKL và yêu cầu chỉ thị khác.

• KSVKL sử dụng huấn lệnh “Direct to” để đưa tàu bay bay tránh khu vực có thời tiết xấu nếu phù hợp. Trong trường hợp khu vực thời tiết xấu gây ảnh hưởng đến những vị trí quan trọng của hệ thống phương thức RNAV 1, KSVKL dự kiến sẽ áp dụng phương thức dẫn dắt bằng ra đa đối với tất cả các tàu bay.

• Thiết lập máy phát đáp Mode A/C, mã 7600.

• Tàu bay đến tiếp tục bay theo phương thức đã được chỉ định, tuân thủ tất cả các hạn chế về độ cao và tốc độ, đến cuối STAR thực hiện các phương thức tiếp cận phù hợp.

• Tàu bay đi tiếp tục bay theo phương thức, tuân thủ tất cả các hạn chế về độ cao và tốc độ, lấy độ cao lên đến mực bay bằng theo kế hoạch bay hiện hành.

• KSVKL TWR sẽ ấn định thời gian thực hiện đổi đường CHC sử dụng, xác định thứ tự tàu bay tương ứng với đường CHC sử dụng để thông báo và cấp huấn lệnh phù hợp cho tổ lái.

• Trong trường hợp cần thiết, KSVKL có thể sử dụng phương pháp dẫn dắt bằng ra đa để giải quyết các tình huống phức tạp.

• Trong trường hợp đổi đường CHC vì lý do thời tiết hoặc tình huống không lưu, việc sử dụng ra đa để dẫn dắt là chủ yếu nhằm thiết lập luồng không lưu an toàn và điều hòa. Trong trường hợp này tàu bay đi/đến theo thứ tự sẽ không được ưu tiên mà phụ thuộc vào nền không lưu hiện tại.

• Cơ sở ATS khi xác định được khả năng cung cấp ATS của mình bị suy giảm do tình huống ứng phó sẽ thông báo đến tổ lái về tình huống ứng phó và đưa ra khuyến cáo về khả năng cơ sở ATS có thể phải di rời và việc cung cấp dịch vụ ATC sẽ bị ngưng trệ. Trong tình huống việc di rời khỏi cơ sở ATS là cần thiết, phương thức giải trợ sẽ được áp dụng. Nếu còn đủ thời gian, cơ sở ATS sẽ gửi thông báo khẩn cho tổ lái trên tần số đang sử dụng về phương tiện liên lạc thay thế.
• Trong thời gian áp dụng phương thức ứng phó, các nhà khai thác tiếp tục chuyển điện văn kế hoạch bay tới các cơ sở ATS qua mạng AFTN theo phương thức thông thường.
• Khi có thông báo từ Ban chỉ đạo, nhà cung cấp dịch vụ ATS của các FIR lân cận sẽ áp dụng kế hoạch ứng phó không lưu phù hợp với Văn bản phối hợp ứng phó không lưu đã được ký kết.
• Cơ sở ATS ứng phó chịu trách nhiệm đối với tàu bay quá cảnh bay vào FIR Hà Nội, FIR Hồ Chí Minh sẽ phải thiết lập liên lạc với tàu bay càng sớm càng tốt theo khả năng có thể (ít nhất là 30 phút trước giờ dự kiến vào khu vực trách nhiệm ứng phó).
• Cơ sở ATS ứng phó chịu trách nhiệm đối với tàu bay bay vào FIR đang thực hiện ứng phó sẽ hướng dẫn cho tổ lái phải duy trì mực bay và tốc độ bay chỉ định cuối cùng (Mach number nếu áp dụng) trong quá trình bay quá cảnh vào FIR.
• Cơ sở ATS ứng phó chịu trách nhiệm sẽ không được phép thay đổi mực bay hoặc tốc độ bay nào (Mach number nếu áp dụng) ít nhất là 10 phút trước khi tàu bay bay vào FIR ứng phó.
• Tàu bay có thể lựa chọn để tránh vùng trời Việt Nam và nhà chức trách Hàng không dân dụng liên quan sẽ phải cung cấp các đường bay ứng phó thay thế phù hợp. Việc này sẽ được thông báo bằng NOTAM.

• Trong khoảng thời gian không chắc chắn về việc vùng trời có khả năng bị đóng cửa hay không, nhà khai thác tàu bay cần chuẩn bị cho việc có thể thay đổi đường bay khi đang bay đường dài, làm quen với các đường bay thay thế được mô tả trong Kế hoạch ứng phó này, cũng như các đường bay có thể được ấn định bởi Quốc gia thông qua NOTAM hoặc AIP đã công bố.
• Trong tình huống vùng trời bị đóng cửa mà chưa được công bố, trong trường hợp có thể, cơ sở ATS thông báo cho tất cả các tàu bay trong vùng trời của mình về việc vùng trời nào bị đóng và yêu cầu chờ hướng dẫn tiếp theo.
• Cơ sở ATS cần lưu ý khi việc đóng cửa vùng trời hoặc các sân bay được công bố, từng hãng hàng không có thể có những yêu cầu khác nhau về các đường bay ATS thay thế. Cơ sở ATS cần phải sẵn sàng để xem xét, đáp ứng các yêu cầu của tổ lái nhằm bảo đảm an toàn cho các hoạt động bay.

• Tàu bay bay dọc theo các đường bay ATS được ấn định trong kế hoạch này sẽ phải tuân theo quy tắc bay IFR và sẽ được chỉ định một mực bay phù hợp với khung phân bổ mực bay áp dụng cho các đường bay ứng phó được nêu tại kế hoạch ứng phó cụ thể của cơ sở ATS liên quan.
• Tàu bay sẽ phải đạt được mực bay chỉ định cuối cùng do cơ sở ATS chịu trách nhiệm ít nhất là 10 phút trước khi bay vào FIR ứng phó hoặc các hướng dẫn khác phù hợp với các thỏa thuận đã được ký kết.
• Tổ lái phải duy trì mực bay trong toàn bộ thời gian bay trong FIR ứng phó, mực bay chỉ định cuối cùng bởi cơ sở ATS chịu trách nhiệm cuối cùng trước khi tàu bay tiến vào hệ thống đường bay ứng phó và cũng không được thay đổi mực bay và tốc độ bay ngoại trừ trường hợp khẩn nguy hoặc để đảm bảo an toàn cho chuyến bay.
• Trong bất kỳ tình huống khẩn nguy hay vì lý do an toàn cho chuyến bay mà không thể duy trì mực bay chỉ định khi vào vùng trời ứng phó, tổ lái sẽ phải đổi hướng mũi trước khi thay đổi độ cao về phía bên phải của trục đường bay ATS ứng phó, nếu như bay lệch ra ngoài FIR thì tổ lái phải thông báo ngay lập tức đến ACC chịu trách nhiệm cho vùng trời đó. Tổ lái phải phát mù trên tần số 121.5 MHz và thông báo ngay bằng cách phát thanh trên tần số VHF 123.45 MHz điện văn thay đổi mực bay khẩn nguy liên quan (bao gồm tên hiệu tàu bay, vị trí tàu bay, mực bay băng qua, mực bay đã rời, v.v).
• Tổ lái phải tuân thủ chặt chẽ các biện pháp phát thanh trong khi bay và thường xuyên giữ chế độ canh nghe trên tần số VHF 123.45 MHz.
• Tổ lái phải báo cáo vị trí tại điểm báo cáo vị trí cuối cùng của tàu bay trước khi vào vùng trời ứng phó kèm theo thông tin về giờ dự kiến bay vào vùng trời ứng phó và giờ dự kiến bay ra khỏi vùng trời ứng phó; báo cáo vị trí khi qua các điểm báo cáo vị trí bắt buộc đã được thiết lập trên đường bay ứng phó.
• Tổ lái cần thiết lập liên lạc ngay với cơ sở ATS ứng phó (ít nhất là 10 phút trước giờ dự kiến đến/qua ranh giới chuyển giao kiểm soát).
• Tổ lái phải duy trì mức cảnh giác cao nhất khi khai thác trong vùng trời ứng phó và phải có hành động phù hợp nhằm đảm bảo an toàn cho chuyến bay.

• Khu vực ứng phó 1 bao gồm: Phân khu 1 và phân khu 2 của ACC Hà Nội;
• Khu vực ứng phó 2 bao gồm: Phân khu 3 và phân khu 4 của ACC Hà Nội.

• Khu vực ứng phó 1 tương ứng Phân khu 1 của ACC Hồ Chí Minh;
• Khu vực ứng phó 2 tương ứng Phân khu 2 và phân khu 6 của ACC Hồ Chí Minh;
• Khu vực ứng phó 3 tương ứng Phân khu 3 của ACC Hồ Chí Minh;
• Khu vực ứng phó 4 tương ứng Phân khu 4 của ACC Hồ Chí Minh;
• Khu vực ứng phó 5 tương ứng Phân khu 5 của ACC Hồ Chí Minh.