• Tổ lái của tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp trong khi bay phải đặt mã số A/3 7500.
• Khi tổ lái đặt mã số A/3 7500, và được cơ sở kiểm soát không lưu yêu cầu xác nhận lại, tuỳ theo từng trường hợp cụ thể tổ lái có xác nhận lại hoặc không. Nếu không nhận được sự trả lời của tổ lái, cơ sở kiểm soát không lưu sẽ coi tàu bay đó bị can thiệp bất hợp pháp chứ không phải do đặt nhầm mã số.

• Việc trang bị bắt buộc thiết bị ADS-B OUT đã được áp dụng trong các FIR Úc, Hồng Công (Trung Quốc), In-đô-nê-si-a, Xing-ga-po và dự kiến sẽ áp dụng trong FIR của nhiều nước khác theo kết luận của Hội nghị Không vận khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.
• Hiện tại, ngành hàng không Việt Nam đã triển khai thực hiện các đường hàng không áp dụng dẫn đường khu vực (RNAV 5) và đang áp dụng phương thức SID/STAR RNAV 1 nên phải đảm bảo giám sát ATS liên tục.
• ADS-B đang được áp dụng cho phân cách ATS trong FIR Hồ Chí Minh từ ngày 12 tháng 12 năm 2013.

• Từ ngày 15 tháng 12 năm 2016, ADS-B sẽ được áp dụng cho việc theo dõi nền không lưu trong các phân khu của ACC Hà Nội.
• Từ ngày 01 tháng 7 năm 2017, ADS-B sẽ được áp dụng để phân cách ATS (làm dự phòng cho hệ thống ra đa sẵn có) trong vùng trời từ FL 290 – FL 460 trong các phân khu của ACC Hà Nội.
• Từ ngày 01 tháng 7 năm 2018, ADS-B sẽ được áp dụng để phân cách ATS (cùng với hệ thống ra đa giám sẵn có) trong toàn bộ FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh.

• Từ ngày 15 tháng 12 năm 2016, khuyến khích và thúc giục khai thác thiết bị ADS-B OUT trên tàu bay dân dụng trong các phân khu ACC Hà Nội.
• Từ ngày 01 tháng 7 năm 2017, hoàn tất việc trang bị và khai thác ADS-B OUT trên tàu bay dân dụng hoạt động từ FL 290 – FL 460 trong các phân khu của ACC Hà Nội. Các tàu bay dân dụng không đáp ứng yêu cầu này sẽ bay dưới FL 290 hoặc tại mực bay khác theo chỉ định của ACC Hà Nội.
• Từ ngày 01 tháng 7 năm 2018, trang bị bắt buộc và khai thác ADS-B OUT trên tàu bay dân dụng có trọng tải cất cánh tối đa được phép từ 15 000 kg trở lên trong FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh. Từ ngày 01 tháng 01 năm 2020, trang bị bắt buộc và khai thác ADS-B OUT trên tàu bay dân dụng có trọng tải cất cánh tối đa được phép từ 5 700 kg trở lên trong FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh.
• Những tàu bay khác không trang bị hoặc không đáp ứng yêu cầu khai thác ADS-B sẽ chỉ được bay tại các mực bay thấp hoặc tại vệt bay, khu vực bay do cơ sở điều hành bay (ATC) ấn định và không được ưu tiên so với tàu bay đáp ứng yêu cầu khai thác ADS-B theo khung thời gian nêu trên.
• Tàu bay dân dụng trang bị và khai thác ADS-B OUT phải đáp ứng yêu cầu Tiêu chuẩn kỹ thuật TSO-C166b hoặc EASA AMC 20-24, EASA CS-ACNS, CASA AUS ATSCO-C100 hoặc các tiêu chuẩn khác được Cục Hàng không Việt Nam chấp thuận.
• Trong giai đoạn 2017-2018, sẽ áp dụng phân cách ADS-B tối thiểu trong FIR Hà Nội tương thích với phân cách ra đa, cụ thể:
  + 10 NM cho kiểm soát đường dài; và
  + 5 NM cho kiểm soát tiếp cận.
  Trong trường hợp tàu bay không đáp ứng yêu cầu về ADS-B, cơ sở điều hành bay sẽ chuyển sang áp dụng hình thức phân cách truyền thống. Việc giảm tiêu chuẩn phân cách tối thiểu theo giám sát ATS sẽ được Cục Hàng không Việt Nam thông báo sau.
• Các tàu bay dân dụng thực hiện chuyến bay chuyên cơ, vì lý do an ninh không khai thác ADS-B OUT phải nêu rõ chi tiết này trong đơn đề nghị cấp phép bay liên quan (và cơ quan cấp phép bay liên quan của Việt Nam sẽ nêu rõ chi tiết này trong phép bay) để cơ sở điều hành bay biết và có phương án điều hành tàu bay đảm bảo an toàn.

• B1 ADS-B được chỉ định tần số 1090 MHz ADS-B "OUT";
• B2 ADS-B được chỉ định tần số 1090 MHz ADS-B "OUT" và "IN".

• Địa chỉ có 3 ký tự của ICAO chỉ nhà khai thác tàu bay và số hiệu chuyến bay (ví dụ: HVN123, MAS123, GIA123), hô hiệu bao gồm tên gọi thoại của nhà khai thác tàu bay do ICAO quy định và số hiệu chuyến bay (ví dụ: VIETNAM 123, MALAYSIAN 123, INDONESIA 123).

• Đăng bạ tàu bay (ví dụ: N555AB, 9VABC), hô hiệu bao gồm đăng bạ tàu bay.

• Khi có sự thay đổi về tình trạng tính năng ADS-B cho 1 chuyến bay được lập kế hoạch bay dự định hoạt động trong vùng trời ADS-B mà không có môi trường ra đa, 1 điện văn sửa đổi cần được gửi đi kèm theo các chỉ dẫn thích hợp tại các mục có liên quan theo mẫu kế hoạch bay của ICAO bao gồm bất kỳ sự thay đổi nào liên quan đến địa chỉ tàu bay.
• Khi 1 chuyến bay khai thác theo 1 kế hoạch bay lặp lại, trong quá trình thực hiện kế hoạch bay lặp lại tổ lái có ý định sử dụng ADS-B, 1 điện văn sửa đổi sẽ được đệ trình để chỉ ra rằng chuyến bay có đủ khả năng và đã được phê chuẩn ADS-B hay chưa.

• Khi không liên lạc được với tàu bay, KSVKL phải xác định xem máy thu của tàu bay có hoạt động không bằng cách ra huấn lệnh cho tàu bay trên tần số đang sử dụng, theo dõi đường di chuyển của điểm dấu trên cơ sở của huấn lệnh đã cấp hoặc cấp huấn lệnh bật tín hiệu nhận dạng thay đổi mã số SSR, máy phát ADS- B.
• Sau khi xác nhận máy thu của tàu bay còn hoạt động tốt, KSVKL tiếp tục kiểm soát tàu bay, sử dụng báo nhận của tổ lái bằng cách bật tín hiệu nhận dạng hoặc bằng cách thay đổi mã số SSR hoặc thay đổi máy phát ADS-B.

• Tàu bay trang bị thiết bị ADS-B khi bị mất liên lạc có thể bật các chế độ ADS khẩn nguy, khẩn cấp thích hợp.
• Nếu các biện pháp nêu trên không hiệu quả thì KSVKL lặp lại các biện pháp đó trên các tần số khác mà cho rằng tổ lái có thể nhận được.
• Khi thực hiện theo hướng dẫn trên, huấn lệnh về thay đổi hướng bay phải đảm bảo sao cho tàu bay có thể quay trở lại đường bay quy định sau khi đã thực hiện theo các huấn lệnh của KSVKL.

• Tàu bay có kiểm soát đang hoạt động hoặc sẽ hoạt động trong khu vực hoặc trên các mực bay áp dụng phân cách trong môi trường giám sát bị mất liên lạc hoàn toàn thì KSVKL có thể tiếp tục duy trì hình thức phân cách đang áp dụng.
• Nếu không nhận dạng được tàu bay bị mất liên lạc thì áp dụng phân cách cao giữa các tàu bay được nhận dạng và tàu bay bị mất liên lạc mà không được nhận dạng cho đến khi được thông báo hoặc có cơ sở khẳng định chắc chắn rằng tàu bay mất liên lạc đã bay qua vùng trời có liên quan, đã hạ cánh hoặc chuyển hướng đi một nơi khác.

• Trong vùng TMA Nội Bài áp dụng RNAV 1 và phân cách theo quy ước;
• Trong khu vực vùng trời sân bay Cam Ranh, KSVKL APP/TWR Cam Ranh áp dụng phương thức bay RNP 1 và các hình thức phân cách theo quy ước (địa điểm, thời gian, khung độ cao) giữa các tàu bay này với tàu bay khác;
• Trong khu vực đường dài áp dụng phân cách theo quy ước giữa tàu bay này với tàu bay khác, hoặc áp dụng một hình thức phân cách khác phù hợp với các phương thức đang được áp dụng tại vùng trời mà tàu bay đó đang hoạt động (RNP 10, ADS-C/CPDLC ...).

• KSVKL phải kịp thời thông báo, áp dụng hành động xử lý phù hợp và phân cách theo quy ước khi dịch vụ giám sát bị gián đoạn hoặc chấm dứt;
• Khi chuyển giao kiểm soát tàu bay từ vùng trời điều hành bay sử dụng giám sát sang vùng trời mà tại đó chỉ cung cấp phân cách quy ước thì KSVKL phải thiết lập phân cách quy ước giữa tàu bay được chuyển giao với tàu bay có kiểm soát khác trước khi thực hiện chuyển giao.

3.4.4.1 Trong vùng trời có kiểm soát

3.4.4.2 Trong vùng trời không có kiểm soát

• KSVKL thực hiện điều hành bay theo mạch của phương thức tiếp cận đã được thiết lập tại sân bay Cam Ranh, khi đó việc dẫn dắt tàu bay chủ yếu nhằm mục đích tối ưu hóa luồng hoạt động bay trong mạch phương thức đã được thiết lập.
• Khi có dự định dẫn dắt tàu bay không tuân theo mạch phương thức đã được thiết lập thì phải có cơ sở khẳng định chắc chắn được rằng không có tàu bay quân sự hoặc không có tàu bay không đáp ứng yêu cầu về máy phát đáp, ADS-B hoạt động tại các mực bay, khu vực vùng trời dự định dẫn dắt.

• KSVKL có thể chỉnh sửa hoặc hủy bỏ các yêu cầu về tốc độ công bố;
• Thuật ngữ “NO [ATC] SPEED RESTRICTIONS” được KSVKL sử dụng để hủy bỏ yêu cầu đối với:
  • Giới hạn 250 kt IAS dưới FL160 trong vòng 40 NM TMA Nội Bài;
  • Giới hạn về tốc độ đối với tàu bay từ các huấn lệnh trước đó của KSVKL tại sân bay Cam Ranh;
  • Các yêu cầu về hạn chế tốc độ công bố trong sơ đồ phương thức được Cục Hàng không Việt Nam ban hành.
• Tổ lái được thông báo khi có giới hạn về việc hủy bỏ hạn chế về tốc độ. Ví dụ: “NO [ATC] SPEED RESTRICTION TO (điểm/địa điểm)”;
• Không áp dụng kiểm soát tốc độ đối với tàu bay trên tuyến tiếp cận chót đã qua điểm 4 NM so với điểm chạm bánh tại sân bay Cam Ranh;
• Kiểm soát tốc độ không áp dụng đối với tàu bay thực hiện phương thức tiếp cận bằng thiết bị đã qua điểm 5 NM so với điểm chạm bánh hoặc tàu bay thực hiện phương thức tiếp cận bằng mắt đã qua điểm 4 NM so với điểm chạm bánh;
• Trừ khi được chỉ định cụ thể, huấn lệnh cho phép tiếp cận bằng mắt sẽ hủy bỏ tất cả các yêu cầu về tốc độ hiện hành bao gồm các yêu cầu được công bố đang hoặc chưa được thực hiện.

• Thuật ngữ sử dụng chi tiết xem tại Mục 3.1.5 trên.
• Đối với những tàu bay từ FL 110 đến FL 250: Tốc độ tối thiểu của tàu bay (IAS) là 250 kt;
• Đối với những tàu bay thấp hơn FL 100: Tốc độ tối đa của tàu bay (IAS) là 250 kt.

• Phương thức khởi hành: Huấn lệnh khởi hành có thể bao gồm giới hạn độ cao đến một điểm mà từ đó tàu bay có thể lấy độ cao đến MSA đối với phân khu đường bay kế tiếp nhằm cung cấp phân cách không có giám sát cho đến khi thiết lập nhận dạng tàu bay và có thể thực hiện kiểm soát có giám sát.
• Phương thức tiếp cận:
  1. KSVKL cung cấp cho tổ lái loại phương thức tiếp cận và thông tin áp dụng, giai đoạn của phương thức tiếp cận;
  2. Phương thức tiếp cận là phương thức phù hợp nhất đối với đường cất hạ cánh sử dụng, có tính đến điều kiện thời tiết và tình hình không lưu hiện hành;
  3. Tàu bay đến được dẫn dắt để thực hiện tiếp cận bằng thiết bị vào buổi tối và ban ngày khi tầm nhìn tại sân bay đến nhỏ hơn quy định hoặc trần mây báo cáo thấp hơn 1 000 ft trên độ cao dẫn dắt ra đa tối thiểu được áp dụng;
  4. Tổ lái có thể yêu cầu được cấp huấn lệnh thực hiện tiếp cận bằng mắt khi các yêu cầu về tiếp cận bằng mắt có thể được đáp ứng.
• Dẫn dắt tàu bay trong phương thức tiếp cận bằng thiết bị:
  1. Tàu bay có thể thiết lập trên hướng tiếp cận chót tại độ cao và cự ly mà từ đó cho phép tổ lái tuân thủ theo phương thức tiếp cận chót;
  2. Khi phương thức tiếp cận chót bao gồm đường dốc đáp hoặc góc đáp, tàu bay có thể thiết lập bay bằng ổn định trên hướng tiếp cận chót trước khi tiến nhập vào đường dốc đáp;
  3. Nếu tàu bay phải được dẫn dắt qua trục tim của phương thức tiếp cận mà tổ lái đã xác định được, tổ lái phải được thông báo về ý định của KSVKL và lý do về việc kéo dài hướng bay (ví dụ như để sắp xếp thứ tự). Nếu không có thông báo cho tổ lái trước khi tiến nhập hướng tiếp cận chót, tổ lái sẽ thực hiện tiến nhập và thông báo cho KSVKL. Điều này bao gồm cả trường hợp mất liên lạc và đặc biệt quan trọng khi có địa hình cao ở phía đối diện hướng tiếp cận;
  4. Khi đang được dẫn dắt vào hướng tiếp cận chót của phương thức RNAV (GNSS) hoặc RNP, tổ lái phải thông báo cho KSVKL nếu điểm tiến nhập sẽ tạo ra sự sai lệch thứ tự các lộ điểm của phương thức tiếp cận. Tổ lái phải yêu cầu dẫn dắt lại về điểm bắt đầu phương thức phù hợp.
• Điều kiện thời tiết để KSVKL hướng dẫn tàu bay để thực hiện tiếp cận bằng mắt:
  1. Vào ban ngày: Chỉ khi tầm nhìn tại sân bay ít nhất 10 km và trần mây báo cáo ít nhất 1 000 ft trên độ cao dẫn dắt tối thiểu được áp dụng; và
  2. Vào ban đêm: Chỉ khi tầm nhìn tại sân bay ít nhất 10 km và không có mây thấp hơn 5 000 ft.

• Thông tin xung đột nguy hiểm;
• Thông tin hỗ trợ tổ lái dẫn đường.

• Cảnh báo tổ lái biết về hướng bay tương đối theo hình thức 12 giờ đồng hồ để thực hiện tránh tàu bay liên quan;
• Thông báo cho tổ lái khi xung đột không còn tồn tại.

• Hướng tương đối của tàu bay đó theo hình thức 12 giờ đồng hồ;
• Cự ly của tàu bay đó và hướng di chuyển; và
• Nếu có thể, độ cao Mode C chưa được xác nhận của tàu bay đó.

• Có cơ sở rằng tàu bay lạ hoạt động trong và tuân thủ các phương thức đối với vùng trời sử dụng đặc biệt (nếu được thiết lập), hành lang bay VFR hoặc khu vực hàng không chung; hoặc
• Tàu bay đã được nhận dạng đang hoạt động trong vùng trời có kiểm soát, và nếu có thể giả định rằng tàu bay lạ đang hoạt động dưới vùng trời liên quan đó.