Contact

Post:

Civil Aviation Authority of Viet Nam
Air Navigation Department
119 Nguyen Son Street,
Long Bien District
Ha Noi, Viet Nam

Telephone:  +84 24 38274191

Fax:  +84 24 38274194

Email:  and@caa.gov.vn

Web:  http://caa.gov.vn

AIP Supplement cho VIỆT NAM

AIP SUP

06/24

Có hiệu lực từ 01 FEB 2024

đến PERM

Được xuất bản trên 26 JAN 2024

  PHƯƠNG THỨC KHAI THÁC MÔ HÌNH PHỐI HỢP RA QUYẾT ĐỊNH (A-CDM) TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ TÂN SƠN NHẤT

1 — GIỚI THIỆU

Phần này bổ sung (các) phần sau của AIP: AD.

Ngày 17/03/2023, Tập bổ sung AIP A11/23 đã được phát hành để thông báo về phương thức khai thác thử nghiệm mô hình phối hợp ra quyết định (A-CDM) tại Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

Ngày 19/10/2023, Tập bổ sung AIP A41/23 đã được phát hành để thông báo về việc tiếp tục thử nghiệm mô hình phối hợp ra quyết định (A-CDM) tại Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

Đến nay, mô hình phối hợp ra quyết định (A-CDM) này đã được các hãng hàng không (Airlines), nhà khai thác (AO) và các đơn vị Kiểm soát không lưu (ATC) làm quen và áp dụng.

Tập bổ sung AIP này nhằm thông báo về việc triển khai thực tế mô hình phối hợp ra quyết định (A-CDM) tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất. Thời gian áp dụng: Từ 1701 ngày 31 tháng 01 năm 2024.

2 — CHI TIẾT

2.1  Mục đích

Mô hình phối hợp ra quyết định (A-CDM) là quy trình đã thống nhất giữa các đơn vị: Nhà Khai thác cảng, nhà Khai thác tàu bay, các Đơn vị phục vụ mặt đất, Không lưu và Quản lý luồng không lưu để phối hợp ra quyết định tại cảng hàng không, sân bay nhằm mục tiêu quản lý tắc nghẽn tại sân bay, tăng hiệu quả cho các chuyến bay khởi hành, tối ưu hóa sử dụng nguồn lực tại sân bay, nâng cao khả năng dự báo và thực hiện chính xác quy trình của 1 chuyến bay từ lúc cất cánh đến lúc hạ cánh.

Tất cả các chuyến bay của Hàng không dân dụng đi/đến Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đều phải tuân thủ theo quy trình khai thác A-CDM, trừ các chuyến bay chuyên cơ, chuyến bay khẩn nguy, chuyến bay cứu thương, chuyến bay tìm kiếm cứu nạn.

2.2  Phương thức khai thác

Việc điều phối khai thác các chuyến bay được thực hiện theo nguyên tắc chuyến bay/tàu bay nào lập kế hoạch tốt nhất sẽ được phục vụ tốt nhất (Best planed, Best served).

Hai mốc thời gian chính của A-CDM gồm: Thời gian tàu bay off-block mục tiêu – TOBT (Target Off-Block Time) và Thời gian chấp thuận nổ máy mục tiêu – TSAT (Target Startup Approval Time) sẽ được áp dụng trong trong quá trình áp dụng Mô hình A-CDM Cảng HKQT Tân Sơn Nhất.

2.2.1  Mô tả A-CDM Portal và hướng dẫn cập nhật cho Hãng hàng không và tổ lái

A. Hiển thị TOBT và TSAT

Cửa sổ dành cho phi công hiển thị thông tin TOBT và TSAT của chuyến bay


B. Hướng dẫn cập nhật cho tổ lái:

  1. Đăng nhập

    1. Truy cập trang web https://acdm.vietnamairport.vn.

    2. Nhấn “With Email”. Nhập Email và mật khẩu để đăng nhập.

    3. Bỏ chọn “Use Password to login” để đăng nhập bằng OTP.


    4. Tại trang mặc định, chọn Tan Son Nhat International Airport – real flights – base: SGN


    1. Đếm ngược TSAT cho tổ lái

    1. Trang đếm ngược TSAT cho tổ lái có tính năng để quan sát các trường dữ liệu cụ thể của tổ lái. Những trường này được đồng bộ hóa với thời gian thực tế. Những trường này bao gồm: TOBT, TSAT, ASRT, ARDT, DPRK.

    2. Những tính năng đếm ngược TSAT cho tổ lái

      1. Đồng hồ giờ thực tế được mặc định là giờ quốc tế. Nếu bạn muốn đổi sang giờ địa phương, nhấn chuột vào nút "convert toggle" bên cạnh đó;

      2. Nhấn vào danh mục "Please Select Flight" và chọn chuyến bay;

      3. Khi TOBT hoặc TSAT của chuyến bay được cập nhật, FDE sẽ nhấp nháy trong 15 giây để báo hiệu rằng mục đó đã được cập nhật.

    Ghi chú: Những chuyến bay này được lên lịch giữa khoảng -2 tiếng và +3 tiếng tính từ thời điểm hiện tại.

    Đối với đồng hồ đếm ngược, sau khi tổ lái chọn chuyến bay, sẽ xảy ra 1 trong 2 trường hợp:

    + Trường hợp 1: Nếu chuyến bay được chọn có TSAT sớm hơn 5 phút so với giờ hiện tại, đồng hồ đếm ngược sẽ được kích hoạt và hiển thị màu da cam


    Đồng hồ đếm ngược sẽ chuyển sang màu xanh lá cây khi giờ hiện tại nằm trong khung TSAT -5 phút đến +5 phút.


    Đồng hồ đếm ngược sẽ chuyển sang màu đỏ khi giờ hiện tại quá giờ TSAT trên 5 phút.


    + Trường hợp 2: Nếu chuyến bay được chọn không có giờ TSAT hoặc đã có giờ ASAT thì đồng hồ đếm ngược sẽ hiển thị “00:00:00”.



2.2.2  Giải thích thuật ngữ

  1. ACGT: Thời gian thực tế bắt đầu phục vụ chuyến bay

  2. ALDT: Thời gian thực tế tàu bay chạm bánh xuống đường cất hạ cánh

  3. AO : Hãng hàng không

  4. ARDT: Thời gian tàu bay sẵn sàng khởi hành thực tế. Thời điểm mà một tàu bay đã sẵn sàng, mọi hoạt động phục vụ mặt đất kết thúc, công tác chuẩn bị cho chuyến bay trên khoang lái hoàn thành, tất cả cửa đã được đóng và các thiết bị cũng như cầu hành khách đã được rút khỏi tàu bay, xe kéo đẩy sẵn sàng để đẩy tàu bay ra ngay sau khi nhận được huấn lệnh từ đài chỉ huy.

  5. ASRT: Thời gian thực tế phi công xin cấp huấn lệnh cho phép nổ máy.

  6. ASAT: Thời gian thực tế Tổ bay nhận được huấn lệnh cho phép nổ máy.

  7. CTOT: Thời gian cất cánh được ATFM tính toán. CTOT được ban hành bởi hệ thống ATFMC dựa trên phân bổ slot ATFM và là một yếu tố quy định cho TTOT.

  8. EIBT: Thời gian in-block dự kiến

  9. ELDT: Thời gian dự kiến tàu bay hạ cánh xuống đường CHC.

  10. EOBT: thời gian dự kiến tàu bay được đẩy hoặc bắt đầu di chuyển ra khỏi vị trí đỗ.

  11. EXIT: Thời gian lăn vào dự kiến

  12. ETTT: Thời gian quay đầu dự kiến

  13. GH: Đơn vị Phục vụ mặt đất

  14. TOBT: Thời gian mục tiêu để tàu bay sẵn sàng để di chuyển ra khỏi vị trí đỗ, bao gồm: kết thúc mọi hoạt động phục vụ mặt đất, hoàn thành công tác chuẩn bị cho chuyến bay trên khoang lái, mọi cửa đã được đóng và các thiết bị cũng như cầu hành khách đã được rút đi, xe kéo đẩy sẵn sàng để đẩy tàu bay ra ngay sau khi nhận được huấn lệnh từ đài chỉ huy.

  15. TSAT: Thời gian chấp thuận nổ máy mục tiêu: Thời gian mục tiêu để tàu bay được cấp huấn lệnh chấp thuận nổ máy và đẩy lùi, được cung cấp bởi ATC có tính đến TOBT và CTOT (huấn lệnh cho phép nổ máy và kéo đẩy được cấp đồng thời).

2.2.3  Quy trình khai thác

2.2.3.1  SOBT

SOBT: Tàu bay bắt đầu di chuyển rời khỏi vị trí đỗ hiện tại theo kế hoạch. Thời gian rời khỏi vị trí đỗ của tàu bay được ban hành theo lịch bay căn cứ được xác định lúc 22:00 bởi Hãng hàng không và đơn vị phục vụ mặt đất được ủy quyền trước ngày khai thác chuyến bay.

2.2.3.2  EOBT

Các hãng hàng không nước ngoài, chuyến bay tư nhân, chuyến bay charter, chuyến bay công vụ có thể uỷ quyền cho Đơn vị phục vụ mặt đất. Lịch bay sẽ do đơn vị phục vụ mặt đất cung cấp.

Vào ngày khai thác, EOBT sẽ được cập nhật theo kế hoạch bay không lưu (FPL) hoặc thông qua điện văn DLA/CHG, cụ thể:

  1. Hãng hàng không gửi Dự thảo FPL cho Cơ sở ARO/AIS Tân Sơn Nhất thông qua hệ thống AMHS/AFTN hoặc AIS/AIM hoặc email hoặc nộp bản cứng không chậm hơn:

    1. 150 phút trước giờ EOBT đối với các chuyến bay nội địa khi thực hiện làm thủ tục bay từ xa.

    2. 210 phút trước giờ EOBT đối với các chuyến bay quốc tế thực hiện làm thủ tục bay từ xa.

    3. 60 phút trước giờ EOBT khi nộp dự thảo FPL trực tiếp cho Trung tâm ARO/AIS.

  1. Hãng hàng không thông báo cho cơ sở ARO/AIS giờ EOBT mới của chuyến bay (nếu chuyến bay chậm trên 30 phút so với giờ EOBT).

  2. Đối với các chuyến bay khởi hành từ các sân bay có áp dụng Phương thức khai thác đa điểm nút mức 2/ mức 3 tới sân bay, vùng trời của các nút ATFM mức 3, thời gian nộp FPL tuân theo quy định tại Phương thức khai thác ATFM đa điểm nút tại Việt Nam hiện hành

  3. Hãng hàng không gửi dự thảo Kế hoạch bay không lưu mới và thông báo cho cơ sở ARO/AIS Tân Sơn Nhất nếu chuyến bay chậm hơn 60 phút so với giờ EOBT cũ.

2.2.3.3  ALDT

ALDT là thời gian thực tế tàu bay chạm bánh xuống đường CHC. Sau khi tàu bay hạ cánh, mốc thời gian này được ghi nhận bởi hệ thống ADS-B, sau đó, mốc giờ này được cập nhật chính thức từ SMIS thông qua giải mã điện văn AFTN/AMHS. Sau đó ACDM Portal tự động tính toán EIBT= ALDT + EXIT (thời gian lăn vào ước tính) .

2.2.3.4  TOBT

Ngay khi lịch bay được cập nhật vào hệ thống A-CDM Portal, TOBT ban đầu được tính toán dựa trên thông tin kế hoạch bay và được thiết lập bằng SOBT.

Ngay sau khi có thông tin về thời điểm dự kiến chuyến bay chuẩn bị hạ cánh, TOBT sẽ được tự động tính toán theo công thức sau: TOBT lần 2 = EIBT (ELDT + EXIT) + ETTT.

TOBT sẽ được cập nhật tự động nếu ELDT/EIBT thay đổi.

Quá trình cập nhật tự động diễn ra liên tục cho đến khi tàu bay vào vị trí đỗ và AIBT được ghi nhận trên hệ thống. TOBT = AIBT + ETTT.

Giờ TOBT cập nhật mới không được phép sớm hơn quá 5 phút so với giờ EOBT.

Đối với trường hợp tàu bay đỗ qua đêm hoặc có sự thay đổi đăng bạ tàu bay, TOBT sẽ được tính toán tự động dựa trên Thời gian thực tế bắt đầu phục vụ chuyến bay (ACGT) theo công thức: TOBT = ACGT + ETTT. Đơn vị phục vụ mặt đất có trách nhiệm nhập ACGT khi bắt đầu thực hiện phục vụ mặt đất theo kế hoạch .

Kể từ thời điểm này, đơn vị phục vụ mặt đất chịu trách nhiệm chính trong việc cập nhật TOBT. Đơn vị phục vụ mặt đất căn cứ vào nguồn lực sẵn có, kế hoạch phục vụ cũng như chấp thuận của hãng hàng không để cập nhật TOBT cho chuyến bay.

Tiếp đó, căn cứ theo kế hoạch bay hàng ngày, giá trị TOBT lần 1 sẽ được thiết lập bằng EOBT (trước khi TOBT được tính toán tự động theo công thức).

Đối với các chuyến bay khởi hành từ Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đi tới các sân bay và vùng trời của các nút ATFM mức 3, sau khi ATFMC cấp CTOT lên hệ thống A-CDM Portal, AO/GH có trách nhiệm tham chiếu thời gian lăn ra dự kiến, và ban hành TOBT mới phù hợp lên hệ thống A-CDM Portal.

Trước thời điểm 25 phút trước TOBT, đơn vị phục vụ mặt đất và hãng hàng không cần lưu ý việc cập nhật TOBT cho chuyến bay nhằm đảm bảo độ chính xác +/- 5 phút. Đối với các chuyến có thời gian ETTT ngắn hơn 25 phút, cần lưu ý cập nhật TOBT sớm, nhằm tránh ảnh hưởng giờ dự kiến được chấp thuận đẩy nổ máy của chuyến bay khởi hành

Tổ bay nên tiếp tục theo dõi TOBT để có độ chính xác +/- 5 phút. Nếu không thể đạt được TOBT +/- 5 phút, thì tổ bay phải thông báo cho GH để cập nhật TOBT.

TOBT có thể được cập nhật căn cứ theo EOBT. Nếu EOBT theo kế hoạch bay thay đổi so với TOBT hiện tại, đơn vị phục vụ mặt đất cần cập nhật TOBT mới.

2.2.3.5  TSAT

TSAT: Được ATC cung cấp qua ACDM Portal dựa trên dữ liệu TOBT cập nhật (thông qua hệ thống tự động tính toán hoặc đơn vị phục vụ mặt đất cập nhật thủ công theo yêu cầu của Hãng hàng không), có tham chiếu giờ CTOT, giờ khởi hành khống chế và tình hình khai thác thực tế trên sân, TSAT được ATC hoạch định tính toán cho mỗi chuyến bay và sau đó ban hành.

Tại TOBT-25 phút, TSAT được ATC lập kế hoạch tính toán thứ tự Đẩy/nổ máy.

Trong điều kiện khai thác bình thường, TSAT = TOBT.

Trong trường hợp cần tăng giãn cách tàu bay khởi hành theo mật độ không lưu, ATC sẽ thực hiện điều chỉnh TSAT.

Ngoài ra, ATC có thể có thể cho phép tàu bay sử dụng TSAT sớm hơn TSAT đã ban hành, khi tàu bay đã sẵn sàng, đảm bảo tàu bay không cất cánh sớm hơn phép bay đã cấp.

Đối với các chuyến bay khởi hành từ Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đi tới các sân bay và vùng trời của các nút ATFM mức 3, ATC có trách nhiệm lập kế hoạch và điều chỉnh TSAT dựa trên TOBT của GH/AO và chủ động tình hình không lưu trên sân nhằm đảm bảo tuân thủ khung CTOT (-5/+10 minutes).

2.2.3.6  Quy trình nổ máy

Quy trình nổ máy căn cứ theo kế hoạch phân bổ TSAT dựa trên TOBT mà ATC nhận được. Trong thời gian TSAT +/-5 phút, tổ lái xin huấn lệnh nổ máy khi tàu bay đã sẵn sàng (được thể hiện bằng giờ ARDT).

Khung TSAT: +/-5 phút tính từ TSAT. Tổ lái xin huấn lệnh nổ máy trong khung TSAT, ATC có trách nhiệm cấp huấn lệnh nổ máy hoặc đẩy lùi nếu có thể

Nếu tổ lái xin huấn lệnh nổ máy trước khung TSAT, ATC sẽ yêu cầu tổ lái xin cấp huấn lệnh lại trong khung TSAT.

Nếu ATC không nhận được yêu cầu nổ máy trong khung TSAT, TSAT của chuyến bay được coi là hết hiệu lực và bị đưa ra khỏi thứ tự khởi hành.

Nếu tổ lái xin huấn lệnh nổ máy sau khung TSAT, ATC sẽ không cấp huấn lệnh nổ máy và yêu cầu tổ lái thông báo cho các bên liên quan (AO, GH) cập nhật giờ TOBT để nhận giờ TSAT mới.

Trong trường hợp ATC không thể cấp huấn lệnh nổ máy trong khung TSAT vì một số lý do đặc biệt như: có chuyến bay VIP, điều kiện khai thác bất lợi, Tổ lái sẽ được thông báo “stand by”, sau đó ATC sẽ cấp huấn lệnh nổ máy khi có thể.

Tổ lái có trách nhiệm theo dõi cập nhật TOBT, TSAT trực tiếp trên hệ thống A-CDM Portal.

Trong trường hợp tổ lái không thể theo dõi được việc cập nhật TOBT, TSAT trên hệ thống A-CDM Portal, tổ lái có trách nhiệm liên hệ trực tiếp với GH để nhận thông tin TOBT, TSAT.

Trong trường hợp Tổ lái không thể liên lạc được với đơn vị phục vụ mặt đất để nhận giờ TSAT, TSAT có thể được cung cấp bởi Hãng Hàng không hoặc Đài kiểm soát không lưu thông qua RT/VHF.

Trong trường hợp Tổ lái xin nổ 1 động cơ ở chế độ nổ Idle khi tàu gặp lỗi kỹ thuật:

  1. Tổ lái xin nổ máy kiểm tra kỹ thuật, ATC không cập nhật thời gian yêu cầu nỗ máy thực tế (ASRT) lên hệ thống ACDM Portal.

  2. Sau khi nổ máy kiểm tra kỹ thuật và sẳn sàng khởi hành, Tổ lái gọi ATC xin nổ máy để khởi hành theo quy trình nổ máy hiện hành. ATC cập nhật ASRT lên hệ thống A-CDM.

Trong trường hợp cần nổ 1 động cơ tại gate/parking (Idle power) , tổ lái có trách nhiệm chủ động tự ước tính thời gian nổ, đảm bảo thời điểm tàu bay nổ máy tất cả các động cơ nằm trong khung TSAT +/- 5 phút.

2.2.4  Các giai đoạn của chuyến bay A-CDM

2.2.4.1  Giai đoạn lập kế hoạch

  1. Chuyến bay được thiết lập trạng thái SCH trên hệ thống sau khi:

    1. Hãng hàng không lập lịch bay của ngày hôm sau và gửi cho Cảng HKQT Tân Sơn Nhất (TIA) và đơn vị Phục vụ mặt đất liên quan

    2. Đối với những hãng hàng không không có đại diện tại sân bay, lịch bay sẽ do đơn vị phục vụ mặt đất cung cấp.

    3. Đơn vị phục vụ cập nhật lịch bay vào SMIS/VMS để đồng bộ hoá vào A-CDM Portal

    4. Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sắp xếp vị trí đỗ cho các chuyến bay.

  2. Chuyến bay được thiết lập trạng thái INI trên hệ thống sau khi AO gửi dự thảo FPL cho Cơ sở ARO/AIS thông qua hệ thống AMHS/AFTN hoặc AIS/AIM/ email hoặc nộp bản cứng không chậm hơn:

    1. 150 phút trước giờ EOBT cho chuyến bay nội địa khi thực hiện làm thủ tục bay từ xa.

    2. 210 phút trước giờ EOBT cho chuyến bay quốc tế khi thực hiện làm thủ tục bay từ xa

    3. 60 phút trước giờ EOBT khi sử dụng Kế hoạch bay bản cứng cho ARO/AIS Tân Sơn Nhất

2.2.4.2  Giai đoạn tàu bay đến:

  1. Hệ thống sẽ chuyển trạng thái chuyến bay sang FIR sau khi:

    1. Tàu bay tiếp cận vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và bắt đầu việc lập kế hoạch sắp xếp thứ tự hạ cánh cho tàu bay đến.

    2. ATC cung cấp ELDT của tàu bay đến cho ACDM Portal.

    3. Tại thời điểm máy bay đến vùng TMA, hệ thống ACDM Portal sẽ ghi nhận giờ ELDT dựa trên dữ liệu nhận được từ hệ thống ADS-B . ELDT được cập nhật tiếp theo từ tín hiệu ADS-B khi tàu bay giảm độ cao dưới 7000 ft, 4900 ft và 2000 ft.

    4. Hệ thống sẽ thay đổi trạng thái chuyến bay thành FNL sau khi: Hệ thống nhận dữ liệu ELDT cuối cùng từ hệ thống ADS-B của tàu bay tại độ cao 2 000 ft

  2. Hệ thống sẽ thay đổi trạng thái chuyến bay thành LND sau khi:

    1. Tàu bay hạ cánh.

    2. Thời gian chạm bánh trở thành thời gian tham chiếu cho ALDT và ALDT được nhận ban đầu từ hệ thống ADS-B, sau đó hệ thống ACDM Portal nhận dữ liệu tự động từ SMIS (cập nhật từ điện ATFN/AMHS)

2.2.4.3  Giai đoạn Phục vụ mặt đất:

  1. Chuyến bay được thiết lập trạng thái IBK trên hệ thống sau khi: Tàu bay vào vị trí đỗ và đơn vị phục vụ mặt đất ghi nhận giá trị AIBT của chuyến bay

  2. Chuyến bay được thiết lập trạng thái BRD trên hệ thống sau khi: Đơn vị phục vụ mặt đất cập nhật thời gian hành khách bắt đầu boarding lên tàu bay bằng cách nhập giờ ASBT trên hệ thống của đơn vị hoặc trực tiếp vào A-CDM Portal căn cứ vào thời gian thẻ boarding đầu tiên được quét tại cửa ra tàu bay.

  3. Chuyến bay được thiết lập trạng thái RDY trên hệ thống sau khi: Hoàn thành công tác phục vụ mặt đất và ARDT được nhập trên SMIS/VMS.

2.2.4.4  Giai đoạn tàu bay khởi hành:

  1. Chuyến bay được thiết lập trạng thái OBK trên hệ thống sau khi:

    1. Tàu bay rời khỏi vị trí đỗ;

    2. Đơn vị phục vụ mặt đất nhập giờ AOBT vào hệ thống. A-CDM Portal cập nhật dữ liệu mới từ SMIS/VMS.

  1. Chuyến bay được thiết lập trạng thái DEP trên hệ thống sau khi:

    1. Tàu bay cất cánh khỏi đường CHC;

    2. A-CDM Portal nhận được thông báo ATOT ban đầu từ hệ thống ADS-B, sau đó được cập nhật chính thức bởi SMIS từ giải mã điện văn DEP ATFN/AMHS.

2.3  Trở lại phương thức khai thác hiện hành

Trong trường hợp không thể tiếp tục triển khai thực tế A-CDM do không có khả năng cung cấp/ban hành 02 mốc thời gian TOBT/TSAT, tổ lái và kiểm soát viên không lưu sẽ trở lại áp dụng phương án khai thác “Đến trước, phục vụ trước”. Việc tạm ngưng triển khai hoặc khôi phục lại thử nghiệm khai thác thực tế quy trình khai thác A-CDM sẽ được thông báo bằng NOTAM.

3 — HỦY BỎ

Tập bổ sung AIP này sẽ huỷ bỏ: AIP SUP A41/23.

Tập bổ sung AIP này sẽ còn hiệu lực cho đến khi nội dung được đưa vào AIP Việt Nam.